Money, money, money (part one)
Peter Hauk, Vorsitzender der CDU-Fraktion im baden-württembergischen Landtag, gab gestern bei einem Besuch in Hirschberg einen selten offenen Eindruck davon, was er sich wohl unter Gemeinsinn und der verantwortlichen Gestaltung des Gemeinwesens vorstellt.
Ein Bericht von Hardy Prothmann im Hirschberg-Blog zitiert Peter Hauk mit Sätzen wie:
Natürlich reicht das in Sachen finanzpolitischer Leichtfüssigkeit bei weitem nicht an die legendäre Aussage von Michael Conz heran. Stuttgart 21, so verkündete der FDP-Stadtrat im Sommer, könne seinethalben auch eine Billion Euro kosten, und er wäre immer noch dafür.
Tja, wieso eigentlich wird Vertretern der sogenannten bürgerlichen Parteien traditionell eine hohe Wirtschaftskompetenz zugebilligt? Herr Hauk, Herr Conz, wir üben das jetzt nochmal:
Mehr dazu:
Money, money, money (part two)
In einer tollen Übersicht zeigt H. Hanslmeier, was an der allzu oft kolportierten Auffassung dran ist, bei Stuttgart 21 handele es sich einerseits um ein Bahnprojekt und andererseits um ein einmaliges Geschenk für Baden-Württemberg. Ausgehend von der offiziellen Kostenaufstellung der Bahn (insgesamt 4.088 Milliarden), ergibt die Analyse folgendes Bild für die Verteilung der Finanzlast:
Summe | Prozentual | Träger |
---|---|---|
318 Mio. EUR | 7,8 % | Bahn |
1.229 Mio. EUR | 30,1 % | Bund |
1.344 Mio. EUR | 32,9 % | Land |
1.123 Mio. EUR | 27,5 % | Stadt Stuttgart |
18,5 Mio. EUR | 0,45 % | Landkreis Böblingen |
18,5 Mio. EUR | 0,45 % | Landkreis Esslingen |
18,5 Mio. EUR | 0,45 % | Landkreis Ludwigsburg |
18,5 Mio. EUR | 0,45 % | Landkreis Rems-Murr |
Ich kopiere die Ergebnisse hier ganz unverschämt, weil die Verbreitung der Analyse so ungeheuer wichtig ist. Ein ganz dickes Lob dafür an H. Hanslmeier.
Ein Bahnprojekt? Kaum, denn die Bahn ist finanziell gesehen mit Abstand der kleinste Anteilseigner des Projekts. Ein Geschenk für Stadt und Land? Allein Land und Kommunen tragen 62.1% der Finanzlast - und der Bund holt sich sein Geld auch von den Bürgern, und zwar aufgrund der Wirtschaftskraft Baden-Württembergs überproportional von eben dort.
Wohlgemerkt, es geht bei der obigen Aufstellung nur um den Tiefbahnhof und dessen Anschluss an die Neubaustrecke nach Ulm, nicht aber die Neubaustrecke selbst. Ebenfalls nicht berücksichtigt sind der Bau des zweiten Flughafenbahnhofes, Kosten für U-Bahn-Umbauten, sowie die Tatsache, dass die Bahn sich nun seit 16 Jahren im Vorgriff auf den anstehenden Umbau die Instandhaltung des alten Kopfbahnhofes sparen konnte. Alle diese Kosten gehen ebenfalls zu Lasten der Stadt und Land. Berücksichtigt man auch diese Effekte, beginnt man zu verstehen, warum die Bahn mit Zähnen und Klauen um das Projekt kämpft: Es ist für die Bahn eine Gold-Grube.